據媒體報道，鐵道部今年或啟動新一輪動車組招標工作，此次招標的規模可能達180列左右，長短編組均有涉及，金額或達300億至400億元人民幣。同時，鐵道部今年計劃安排車輛采購規模860億元。對于可能產生的車輛供給缺口，鐵道部今年可能嘗試金融租賃等融資方式。

受“7.23”動車組事故和鐵道部資金緊張影響，原計劃于2011年建成的多條高鐵線路延期通車，后續高鐵線路建設也大多順延。依據目前的公開資料，2011年中國高鐵竣工里程僅為1421公里；2012年迎來高鐵竣工里程的小高峰，達到4201公里；2014年達到歷史高峰，竣工里程為7512公里。

截至2011年底，國內高鐵里程數約為8031公里；而在運行的動車組約為6000輛，由此計算，中國在運行高鐵的動車密度約為0.75輛/公里。若此后建成的高鐵仍按此密度運行，那么中國南車和中國北車已生產和在手訂單將生產的8750輛動車大約可支持12000公里長度的高鐵。鐵道部對2013年及以后竣工的高鐵所需動車還未進行招標工作。根據歷史經驗，高鐵項目竣工前1-2年需進行車輛采購，那么，新一輪動車組招標著實應該在今年啟動。

鐵道部在2009年進行大規模的動車組招標后，2010年和2011年招標量很少，按照歷年合同簽訂時確定的列車交貨時間，中國北車在2013年及以后年份動車組收入大幅減少，中國南車在2014年及以后年份無動車組收入。自2010年以后，動車組收入占“兩車”營業收入的20%以上，若2012年鐵道部不重啟動車組招標，“兩車”2013年以后的業績或難保正增長。

而金融租賃的融資方式或為鐵道部解決車輛供給缺口的可行方法，同時保證“兩車”未來業績。假設一輛動車售價為2000萬元，傳統制造的毛利率為20%，即動車制造成本為1600萬元。若采用融資租賃業務，售賣同樣的動車可收回2200萬元（忽略貼現影響），此時毛利率提升7個百分點至27%，大大提高了“兩車”的盈利能力。